2025年9月26日金曜日

山本太郎 議員「保守と名乗るな！！保身と名乗れ！！恥を知れ！！」③

時刻: 0 件のコメント:

2025年9月24日水曜日

fukuko2025さんによるXでのポスト　123便

時刻: 0 件のコメント:

2025年9月23日火曜日

この問題は一般論ではなく自公維新が経団連の要請で日本国民のキャパ以上の外国人労働者を受け入れる法律をつくったのです。少なくとも通訳等の準備にもっと予算が必要でしょう。 ちなみに山本太郎は2018年の本会議で、たった1人牛歩をし、【事実上の移民政策である入管法の改正を反対】しました。

"何を信じるかで選ぶ結果は 違ってくる 命を救う以外の他に大切な仕事はあるでしょうか？ 自分の人生の経営は自分自身 政治、国に頼るよりも 自分の周りの人たちを 護れる手段を身に つけていこう！ 知らないとは怖いこと 知るに変えると 選択肢が増える 『知識』は世界を広げてくれる たくさんの人が選択肢を持てるような人生へ 今、小石や壁にぶち当たって 未来を楽にするか、 全部自分次第。 #健康 #政治 #健康と政治は繋がっている #島根#松江#出雲#山陰 #GLP-1 #ダイエット #自律神経失調症 #レプチン #インスリン #デトックス #不妊症 #高血圧 #がん #アトピー #ストレス #糖尿病 #社会毒 #宿便 #添加物 #love #instagood #instagram #fashion #誰かを助けるのに理由なんかいらない #困っている人に手を差し伸べれる人間になる #理想を現実にできる大人づくり 知らないことが恐怖 時間、お金、健康 ぜひ知ってください いつもご覧いただきありがとうございます。 大切な方へお伝えください。"
instagram.com

この問題は一般論ではなく自公維新が経団連の要請で日本国民のキャパ以上の外国人労働者を受け入れる法律をつくったのです。少なくとも通訳等の準備にもっと予算が必要でしょう。
ちなみに山本太郎は2018年の本会議で、たった1人牛歩をし、【事実上の移民政策である入管法の改正を反対】しました。
時刻: 0 件のコメント:

2025年9月21日日曜日

象形文字が読める14歳のエジプト博士ちゃん!?｜#サンドウィッチマン＆芦田愛菜の博士ちゃん #TVer で最新話配信中！

時刻: 0 件のコメント:

【小鳥博士】鳥の言葉を解明した動物言語学者が出演！シジュウカラは何をしゃべってる？ひろゆきと考える動物の会話｜アベプラ

時刻: 0 件のコメント:

ビリー・ソルエステスがアメリカ政府に対し 真相告白を申し出た書簡

 

邦訳
エステス
JFK暗殺…
2004より


ビリー・ソルエステスがアメリカ政府に対し
真相告白を申し出た書簡 
　
　1984年、ビリー・ソル・エステスはアメリカ政府に取引を提 案した。 自身が罪を問われないことを条件に、 リンドン・ジョン ソンがジョン・F・ケネディ暗殺に関与していたことを証明する と申し出た。 この提案は死文化している。 

DOUGLAS CADDY 
Attorney-at-Law 
General Homes Building 
7322 Southwest Freeway 
Suite 610 
Houston, Texas 77074
 (713) 981-4005 

 August 9, 1984 

Mr. Stephen S. Trott 
Assistant Attorney General 
Criminal Division 
U.S. Department of Justice 
Washington, D.C. 20530 

RE: Mr. Billie Sol Estes 

Dear Mr. Trott:

　 My client, Mr. Estes, has authorized me to make this reply to your letter of May 29, 1984. 

　Mr. Estes was a member of a four-member group, headed by Lyndon Johnson, which committed criminal acts in Texas in the 1960's. The other two, besides Mr. Estes and LBJ, were Cliff Carter and Mack Wallace. Mr. Estes is willing to disclose his knowledge concerning the following criminal offenses: 

1. Murders
 1. The Killing of Henry Marshall
 2. The Killing of George Krutilek 
3. The Killing of Ike Rogers and his secretary 
4. The Killing of Harold Orr 
5. The Killing of Coleman Wade
 6. The Killing of Josefa Johnson
 7. The Killing of John Kinser
 8. The Killing of President J. F. Kennedy 

　Mr. Estes is willing to testify that LBJ ordered these killings, and that he transmitted his orders through Cliff Carter to Mack Wallace, who executed the murders. In the cases of murders nos. 1-7, Mr. Estes' knowledge of the precise details concerning the way the murders were executed stems from conversations he had shortly after each event with Cliff Carter and Mack Wallace. 

　 In addition, a short time after Mr. Estes was released from prison in 1971, he met with Cliff Carter and they reminisced about what had occurred in the past, including the murders. During their conversation, Carter orally compiled a list of 17 murders which had been committed, some of which Mr. Estes was unfamiliar. A living witness was present at that meeting and should be willing to testify about it. He is Mr. Kyle Brown, recently of Houston and now living in Brady, Texas. 

　Mr. Estes states that Mack Wallace, whom he describes as a "stone killer" with a communist background, recruited Jack Ruby, who in turn re- cruited Lee Harvey Oswald. Mr. Estes says that Cliff Carter told him that Mack Wallace fired a shot from the grassy knoll in Dallas, which hit JFK from the front during the assassination.

　 Mr. Estes declares that Cliff Carter told him the day Kennedy was killed, Fidel Castro also was supposed to be assassinated and that Robert Kennedy, awaiting word of Castro's death, instead received news of his brother's killing. 

　Mr. Estes says that the Mafia did not participate in the Kennedy assas- sination but that its possible participation was discussed prior to the event, but rejected by LBJ, who believed if the Mafia were involved, he would never be out from under its blackmail.

　 Mr. Estes asserts that Mr. Ronnie Clark, of Wichita, Kansas, has attempted on several occasions to engage him in conversation. Mr. Clark, who is a frequent visitor to Las Vegas, has indicated in these conversations a detailed knowledge corresponding to Mr. Estes' knowledge of the JFK assassination. Mr. Clark claims to have met with Mr. Jack Ruby a few days prior to the assassination, at which time Kennedy's planned murder was discussed. 

　Mr. Estes declares that discussions were had with Jimmy Hoffa con- cerning having his aide, Larry Cabell, kill Robert Kennedy while the latter drove around in his convertible. 

　Mr. Estes has records of his phone calls during the relevant years to key persons mentioned in the foregoing account. 

　II. The Illegal Cotton Allotments 

　Mr. Estes desires to discuss the infamous illegal cotton allotment schemes in great detail. He has tape recordings made at the time of LBJ, Cliff Carter and himself discussing the scheme. These recordings were made with Cliff Carter's knowledge as a means of Carter and Estes protecting themselves should LBJ order their deaths. 

　Mr. Estes believes these tape recordings and the rumors of other re- cordings allegedly in his possession are the reason he has not been murdered. 

III. Illegal Payoffs 

　Mr. Estes is willing to disclose illegal payoff schemes, in which he col- lected and passed on to Cliff Carter and LBJ millions of dollars. Mr. Estes collected payoff money on more than one occasion from George and Herman Brown of Brown and Root, which was delivered to LBJ. 

　In your letter of May 29, 1984, you request "(1) the information, in- of the events that may be violations of criminal law; (2) the sources of his cluding the extent of corroborative evidence, that Mr. Estes has about each information, and (3) the extent of his involvement, if any, in each of those events or any subsequent cover-ups." 

　In connection with Item #1, I wish to declare, as Mr. Estes' attorney, that Mr. Estes is prepared without reservation to provide all the information he has. Most of the information contained in this letter I obtained from him yesterday for the first time. While Mr. Estes has been pre-occupied by this knowledge almost every day for the last 22 years, it was not until we began talking yesterday that he could face up to disclosing it to another person. My impression from our conversation yesterday is that Mr. Estes, in the proper setting, will be able to recall and orally recount a vast and detailed body of information about these criminal matters. It is also my impression that his interrogation in such a setting will elicit additional corroborative evidence as his memory is stimulated. 

　In connection with your Item #2, Mr. Estes has attempted in this letter to provide his sources of information. 

　In connection with your Item #3, Mr. Estes states that he never parti- cipated in any of the murders. It may be alleged that he participated in subsequent cover-ups. His response to this is that had he conducted himself any differently, he, too, would have been a murder victim.

　 Mr. Estes wishes to confirm that he will abide by the conditions set forth in your letter and that he plans to act with total honesty and candor in any dealings with the Department of Justice or any federal Investigative agency. 

　In return for his cooperation, Mr. Estes wishes in exchange his being given immunity, his parole restrictions being lifted and favorable considera- tion being given to recommending his long-standing tax liens being removed and his obtaining a pardon.  

Sincerely yours, 
Doyle Caddy 
Douglas Caddy 


  ダグラス・キャディ 
弁護士 
ジェネラルホームズビルディング 
7322 サウスウェストフリーウェイ 
スイート610 
テキサス州ヒューストン 77074

1984年8月9日

スティーブン・S・トロット司法次官補 アメリカ合衆国司法省 刑事部 ワシントンD.C. 20530 
件名: ビリー・ソル・エステス氏 

トロット様:

　 私の依頼人であるエステス氏は、1984 年 5 月 29 日付けの貴社からの手紙に対してこの返信を行うことを私に許可しました。 

　エステス氏は、1960年代にテキサス州で犯罪行為を行った、リンドン・ジョンソン大統領を筆頭とする4人組のグループの一員でした。エステス氏とジョンソン大統領の他に、クリフ・カーター氏とマック・ウォレス氏が参加していました。エステス氏は、以下の犯罪行為に関する自身の知識を開示する意思があります。 

1. 殺人
 1. ヘンリー・マーシャルの殺害
 2. ジョージ・クルティレクの殺害 
3. アイク・ロジャースとその秘書の殺害 
4. ハロルド・オア殺害 
5. コールマン・ウェイド殺害
 6. ジョセファ・ジョンソンの殺害
 7. ジョン・キンザー殺害
 8. JFケネディ大統領の暗殺 

　エステス氏は、ジョンソン大統領がこれらの殺害を命じ、その命令をクリフ・カーターを通じてマック・ウォレスに伝え、ウォレスが殺害を実行したことを証言する用意がある。殺人事件1～7については、エステス氏が殺害の実行方法に関する正確な詳細を把握しているのは、各事件の直後にクリフ・カーターとマック・ウォレスと交わした会話からである。 

　 さらに、エステス氏は1971年に刑務所から釈放された直後、クリフ・カーター氏と面会し、殺人事件を含む過去の出来事について回想しました。会話の中で、カーター氏は口頭で17件の殺人事件のリストを作成しましたが、その中にはエステス氏には馴染みのない事件もいくつかありました。この面会には生き証人が同席しており、証言をしてくれるはずです。その人物はカイル・ブラウン氏で、最近までヒューストンに住んでいましたが、現在はテキサス州ブレイディに住んでいます。 

　エステス氏は、共産主義の血を引く「石殺し」と称するマック・ウォレスがジャック・ルビーを勧誘し、ルビーがリー・ハーヴェイ・オズワルドを勧誘したと述べています。エステス氏によると、クリフ・カーターから、マック・ウォレスがダラスの草地の丘から発砲し、暗殺の際にジョン・F・ケネディ大統領の正面に命中したと聞かされたそうです。

　 エステス氏は、ケネディが暗殺された日に、フィデル・カストロも暗殺されるはずだったとクリフ・カーターから聞かされ、ロバート・ケネディはカストロの死の知らせを待っていたが、代わりに兄が殺されたという知らせを受け取ったと証言している。 

　エステス氏は、マフィアはケネディ暗殺には関与していなかったが、暗殺前にその関与の可能性が議論されたが、もしマフィアが関与していたら脅迫から逃れられないと考えたジョンソン大統領によって拒否されたと述べている。

　 エステス氏は、カンザス州ウィチタ在住のロニー・クラーク氏が幾度となく彼と会話を試みてきたと主張している。ラスベガスを頻繁に訪れるクラーク氏は、これらの会話の中で、エステス氏がJFK暗殺について知っていることに相当する詳細な知識を披露している。クラーク氏は、暗殺の数日前にジャック・ルビー氏と会談し、ケネディ暗殺計画について話し合ったと主張している。 

　エステス氏は、ロバート・ケネディがオープンカーでドライブしている間に、補佐官のラリー・キャベルに彼を殺害させることに関してジミー・ホッファと話し合ったと述べている。 

　エステス氏は、関係年数にわたって前述の説明にある主要人物と行った電話の記録を保有しています。 

　II. 違法な綿花割当 

　エステス氏は、悪名高い違法綿花割当計画について詳細に議論したいと考えています。彼は、ジョンソン大統領、クリフ・カーター、そしてエステス氏自身が計画について話し合っていた当時の録音テープを所持しています。これらの録音は、ジョンソン大統領が彼らの死刑を命じた場合に備え、クリフ・カーターとエステス氏を守る手段として、カーターの了承を得て作成されました。 

　エステス氏は、これらの録音テープと、彼が所有していたとされる他の録音テープの噂が、彼が殺害されなかった理由だと考えている。 

III. 違法な賄賂 

　エステス氏は、クリフ・カーター氏とジョンソン元大統領に数百万ドルを渡し、違法な賄賂計画を公表する用意がある。エステス氏は、ブラウン・アンド・ルート社のジョージ・ブラウン氏とハーマン・ブラウン氏から複数回賄賂を受け取り、ジョンソン元大統領に渡していた。 

　1984 年 5 月 29 日付けの手紙では、あなたは「(1) 刑法違反となる可能性のある出来事に関する情報、(2) 各情報についてエステス氏が有する裏付けとなる証拠の範囲を含む情報源、(3) 各出来事またはその後の隠蔽工作への彼の関与の程度」を要求しています。 

　項目1に関連して、エステス氏の弁護士として、エステス氏は保有するすべての情報を躊躇なく提供する用意があることを明言いたします。この書簡に記載されている情報のほとんどは、昨日初めて彼から入手したものです。エステス氏は過去22年間、ほぼ毎日この知識に心を奪われてきましたが、昨日私たちが話し始めて初めて、それを他者に開示する勇気を持つことができました。昨日の会話から得た私の印象は、適切な状況であれば、エステス氏はこれらの刑事事件に関する膨大かつ詳細な情報を想起し、口頭で語ることができるだろうということです。また、そのような状況下での尋問によって、彼の記憶が刺激され、追加の裏付けとなる証拠が引き出されるだろうという印象も持っています。 

　あなたの項目 2 に関連して、エステス氏はこの手紙の中で情報源を提供しようとしました。 

　3番目の件についてですが、エステス氏はいかなる殺人にも関与していないと述べています。しかし、その後の隠蔽工作に加担したという主張もあるようです。これに対しエステス氏は、もし自分が少しでも違った行動をとっていたら、自分も殺人の被害者になっていただろうと反論しています。

　 エステス氏は、あなたの手紙に記載されている条件を遵守し、司法省または連邦捜査機関とのあらゆるやり取りにおいて完全な誠実さと率直さを持って行動するつもりであることを確認したいと考えています。 

　エステス氏は協力に対する見返りとして、免責特権が与えられ、仮釈放制限が解除され、長年の税金の差し押さえが取り消され、恩赦が得られるよう勧告することに好意的な考慮が払われることを望んでいる。  

敬具、 
ダグラス・キャディ 

時刻: 0 件のコメント:

2025年9月20日土曜日

• # → AIに「ここから新しい段落」と伝える • {} → 「ルールはこれ守ってね」と指示 • [] → 選択肢を提示して回答を絞らせる • <> → タグで構成を整理 • - → 手順をわかりやすく並べる • * → 重要部分を強調 ちょっとした記号でも、AIには明確な意味を持つし、「ただの装飾」と思って消すと、同じプロンプトでも精度が落ちることもあるよ。 知ってる人だけが、「AIを味方につけて爆速で成果を出す人」と言ってもいいくらいなので、まずは、6つの記号を覚えて使ってみて！ AIで効率化したい人や、AIの使い方を知りたい人は、@sami_ai_room をフォローして、これからの時代を先取りしてね！

https://www.threads.com/@sami_ai_room/post/DOx6H_8D1sH?xmt=AQF000QTO48ahEemANgNhXYJMXv2ZbqqyBiIisst7h4v3Q&slof=1
• # → AIに「ここから新しい段落」と伝える
• {} → 「ルールはこれ守ってね」と指示
• [] → 選択肢を提示して回答を絞らせる
• <> → タグで構成を整理
• - → 手順をわかりやすく並べる
• * → 重要部分を強調

ちょっとした記号でも、AIには明確な意味を持つし、「ただの装飾」と思って消すと、同じプロンプトでも精度が落ちることもあるよ。

知ってる人だけが、「AIを味方につけて爆速で成果を出す人」と言ってもいいくらいなので、まずは、6つの記号を覚えて使ってみて！

AIで効率化したい人や、AIの使い方を知りたい人は、@sami_ai_room をフォローして、これからの時代を先取りしてね！
時刻: 0 件のコメント:

桃太郎＋さんによるXでのポスト　イスラエル兵士

 
 
桃太郎＋
⁦‪@momotro018‬⁩
イスラエル兵士が国会委員会で「私たちは精神を病んで友人が自殺している」と大量の向精神薬をテーブルに投げた

いくらイスラエル政府が国家ぐるみで幼少期からマインドコントロール洗脳教育をしようが同じ人間だからな。この戦争を止めさせるよう内部からもっと声を上げろ
pic.x.com/JtZ6x7rh0J
 
2025/09/18 17:57
 
 

時刻: 0 件のコメント:

【真相究明】JAL123便は米軍横田基地への不時着が可能だったのではないのか？

時刻: 0 件のコメント:

【真相究明】JAL123便は米軍横田基地への不時着が可能だったのではないのか？

時刻: 0 件のコメント:

点滴

https://www.instagram.com/p/DOqB0aLAXSY/?img_index=7&igsh=cm8zcDNvejR4MWQ2
時刻: 0 件のコメント:

2025年9月19日金曜日

ボーイング747 - Wikipedia

ボーイング747 - Wikipedia
日本航空所属の機体番号JA8119（1974年製造）は、1978年に発生した日本航空115便しりもち事故の後、ボーイング社により施された後部圧力隔壁の修理ミスが原因で、1985年（昭和60年）8月12日、単独機としては航空機事故で史上最多の死者を出した「日本航空123便墜落事故」を起こしている。この影響から、日本航空はSR-100型の運航を早期に終了することとなった。
https://ja.m.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9C%E3%83%BC%E3%82%A4%E3%83%B3%E3%82%B0747#B747SR-100

ボーイング747

曖昧さ回避 「ジャンボジェット」はこの項目へ転送されています。航空会社については「ジャンボジェット (航空会社)」をご覧ください。
曖昧さ回避 この項目では、航空機シリーズの概略について説明しています。派生モデルの一覧については「ボーイング747 (曖昧さ回避)」をご覧ください。
詳細

この記事には参考文献や外部リンクの一覧が含まれていますが、脚注による参照が不十分であるため、情報源が依然不明確です。

ボーイング747（英: Boeing 747）は、アメリカ合衆国のボーイング社が開発・製造していた大型ジェット旅客機シリーズ。1969年2月の初飛行から多くの改良を重ね、半世紀以上に渡って生産が続けられたボーイング社のロングセラーであり、エアバスA380が初飛行するまでは世界最大の民間航空機であった[注釈 1]。一般的には「ジャンボジェット（Jumbo Jet）」の愛称で呼ばれる[1]。

ボーイング747
Boeing 747

パンアメリカン航空のボーイング747-100 （同社は世界で最初に747を導入した）

パンアメリカン航空のボーイング747-100
（同社は世界で最初に747を導入した）

派生型

 
アメリカ空軍のE-4B

B747には -100型、SR型、SP型、-200B型、-300型、-400型、-400D、-400ER、-8型など、多数の派生型が存在する。また、軍用機としてアメリカ軍用のE-4やVC-25などが存在する。空中給油機型もあり、アメリカ軍での採用は得られなかったがイラン空軍で使用された。

乗組員は-300以前の型では機長、副操縦士、航空機関士の3名だが、747-400型、-400D型、-400ER型、-8旅客型は機長、副操縦士の2名である。

また貨物機として-200F型、-400F型、-400ERF型、-400LCF型、-8F型があり、これらの他に旅客型から貨物型に改造された型も存在する。さらに、貨客混合型として-200C型、-200M型、-300M型、-400M型も存在する。

-300以前までの機体は、「747クラシック」と呼ばれ、-400シリーズは「ハイテクジャンボ」や「テクノジャンボ」と大別される。システムが異なるため、乗組員の操縦免許も別扱いとなる。主に全日空の-200BにおいてLR（Long Range）型という表現も使用されていたが、SR（Short Range）型に対比するうえでの表現であり、特にLR型という派生型があるわけではない。

B747-100

 
747-100初号機「シティ・オブ・エバレット」
 
ユナイテッド航空の747-100

1970年に就航した747の初期モデル。パンアメリカン航空によって同年1月にニューヨーク―ロンドン線に路線就航し、その後同年中にトランス・ワールド航空やノースウエスト航空、日本航空や英国海外航空、ルフトハンザ航空やエールフランスなどの各国で路線就航した。

登場時には主にエンジンの出力不足の問題から航続距離等が予定性能に達せず、水噴射システムを装備することにより離陸重量の引き上げを行うなど苦労したが、1970年に入りエンジンを順次パワーアップして充分な航続性能を持つようになった。当時-100A型と区別していたが、当初水噴射システムエンジンを装備していた機材の大半はパワーアップしたエンジンに改修されたため、-100A型も-100型と呼ぶようになり型番が統合された。

日本航空は1970年4月に同型機を就航させ、2006年10月までは-100の発展型747-100B/SUD（アッパーデッキ延長型、機体記号JA8170とJA8176）を運用していた。また、原型ともいえる747-100B（JA8164ほか全3機）も運航していたが、これは2006年初頭までに退役した。-100Bは短距離機として-200Bと並行生産されたもので、世界でも日本航空以外はイラン航空(初号機のみ)およびサウジアラビア航空の2社しか発注していない。日本航空の-100Bは後述のSRの増備機であった。またこのうちの数機が貨物型に改修された。

アメリカでは、パンアメリカン航空、ノースウエスト航空、トランス・ワールド航空が国際線で、アメリカン航空、コンチネンタル航空、デルタ航空、ユナイテッド航空は当初はアメリカ国内路線での活躍にとどまった。

ユナイテッド航空においては-100は当初同社が国内路線のみを主に就航していたものの、その後は自社購入機材と併せて、1985年にパンアメリカン航空の太平洋アジア路線を購入した際に譲り受けた機材を、成田経由の太平洋線やアジア路線で飛ばしていた。しかし、1970年代初頭にボーイング747を購入したアメリカン航空やウエスタン航空、イースタン航空、デルタ航空などの航空会社は、輸送力過剰であることや使い勝手の悪さなどの理由から3年から10年以内に3発機へ置き換えた。

デルタ航空の場合は当初-100を短中距離国内線のアトランタ-ダラス-ロサンゼルス線に運用を限定していたため本領発揮にはほど遠く、そのため、新機材の選択をより慎重を要してロッキード L-1011 トライスターが選ばれた。またイースタン航空は、-100を一時パンアメリカン航空からリースして国内線に使用していたものの、輸送力過剰だったため自社がローンチカスタマーとなったロッキード L-1011 トライスターを受領すると返却している。アメリカン航空の場合は、大西洋路線へ進出を図り-100をマクドネル・ダグラスDC-10-30とともに活躍をしたものの、結局は輸送力過剰であった事から1980年代初頭には全機が売却された。

2018年にゼネラル・エレクトリック社のエンジン試験用に使用されていた元パンアメリカン航空の機体（N747GE）が退役しアリゾナ州のピマ航空博物館で静態保存されることになったので[14]、飛行可能な747-100はイラン空軍所属の数機のみとなった[15]。(イランでは経済制裁のためボーイング社製の新しい機体を購入することが難しく、パフラヴィー朝時代の1970年代に購入した機体を2020年現在でも多く使用している。）

B747-SP

→詳細は「ボーイング747-SP」を参照
イラン航空の747SP

パンアメリカン航空のファン・トリップ元会長らによる、東京-ニューヨーク無着陸直行便の就航を目的とした機材の開発依頼に応えて、-100型を大幅に短胴化（約70メートル（230フィート以上）の全長を誇る普通の747シリーズに比べ、本型式では56メートル（185フィート）程度と、およそ20%もカット）して重量を低減することにより、航続距離の増大をはかったモデル。

"SP"とは"Special Performance"の略。先述した通り胴体を通常の747と比べて大幅に短縮したため、他のモデルとシルエットが大きく異なる。短胴化によるモーメントアーム減少への対策から、垂直・水平尾翼とも翼端を各1.5メートルずつ延長している。また他の747と違いフラップはシングルスロッテッドで下翼面のフラップトラックが無い。747-SP 型は重量軽減のために胴体を短縮したが、アッパーデッキを短縮しなかったために副次的効果として機体がエリアルールに則した形状となり、巡航速度が向上した。ボーイング社自身もこの予想外の効果に驚き、747のSUD（Stretched Upper Deck : 2階部分延長型）開発へとつながっていった。

1976年にパンアメリカン航空の東京-ニューヨーク無着陸直行便に初就航した。パンアメリカン航空の他にトランス・ワールド航空やブラニフ航空、大韓航空や中華航空、アルゼンチン航空や南アフリカ航空など、超長距離便が多い、または周辺国との関係から周辺国を迂回せざるを得ない航空会社が購入したが、羽田空港にデモフライトとして飛来実績があり、日本国政府専用機の候補としてあがったが、東京-ニューヨーク無着陸直行便を飛ばしたいはずの日本航空からの発注は無かった。生産機数では747シリーズでもっとも少ない45機。1989年まで生産した。

また、機体の小型化のために航続距離が長くなったことを生かし、アラブ首長国連邦やバーレーンなどの政府専用機として使われていた。アメリカン航空は-100を早期に退役させていたものの、1987年にダラス-東京直行便を開設する際にパンアメリカン航空の中古機を購入し、1990年代にマクドネル・ダグラスMD-11と交代するまでの短期間運行した。イラン航空は2011年まで747-SP型を日本への定期便で運航していた。しかし、そのイラン航空も2018年5月22日のフェリーフライトをもって747-SP型を退役させた[16]。

2023年現在、ラスベガス・サンズやオマーン政府などがVIP仕様に改装された機体を、プラット＆ホイットニーがエンジン飛行テスト用の機体を、NASAが成層圏赤外線天文台(SOFIA)を所有するなど6～7機程度が稼働状態にあると考えられる。

B747SR-100

日本航空 747SR-100 JA8124

70年代の日本の航空事情は、人口が多く、さらに利用者が増加したにもかかわらず空港インフラストラクチャーが貧弱なために、主要空港の発着数を増やせないことから、1便当たりの乗客数が多いという特徴があった。しかも短距離で離着陸回数が多い日本市場専用に、-100型をベースとして開発された短距離路線専用モデルがSR-100である。

全日空の747SR-100 JA8152

ボーイング747型機の最大のカスタマーとなりつつあった日本航空がローンチカスタマーとなり導入された。SRとは「Short Range（短距離）」の略であり、当初はボーイング社により「スーパーエアバス」と称されていた。ローンチカスタマーの日本航空（1973年-1975年に7機導入）と全日本空輸（1978年-1983年に17機導入）のみが発注している（全日空では「スーパージャンボ」と呼称された。なお、このシリーズが全日空で初めて導入された747である）。なお、広義のSRには前述の-100Bのうち日本航空が導入した機体を含めることがある。

長くとも3時間程度の日本国内路線専用機材のため、ギャレーやトイレ設備の簡略化と数の削減が行われた上に、座席間隔を詰めて座席をぎりぎりまで詰め込むことにより、国内専門であった全日本空輸によって、導入当時は民間航空史上最多そして世界初の500席仕様が提供された。また、離着陸回数が増大するのに耐えるため機体構造の一部を強化し、疲労破壊に備えて-200型と同様の降着装置への変更や、ブレーキの改良などを行った。最大離陸重量（主に燃料搭載量）を引き下げ、着陸料を低額に抑えている。後に全日本空輸が導入の際、-200B型では搭載エンジンが選択可能となっており、CF6-50の推力を落とした-45を選択している。

SR-100が近距離路線を中心に国際線に投入されたケースもあり、日本航空では大阪国際空港（伊丹空港）と大阪-グアム線に間合い運用として使われていた。本来国内線用の機材のためギャレーが少なく、フライトタイムも2時間半程度と短くしかも深夜帯のためにアルコール類の提供サービスが行われなかった。日本航空所属の機体番号JA8119（1974年製造）は、1978年に発生した日本航空115便しりもち事故の後、ボーイング社により施された後部圧力隔壁の修理ミスが原因で、1985年（昭和60年）8月12日、単独機としては航空機事故で史上最多の死者を出した「日本航空123便墜落事故」を起こしている。この影響から、日本航空はSR-100型の運航を早期に終了することとなった。

また全日本空輸では2000年代まで、飛行時間が6時間を超える中・長距離路線である東京（成田）-ホノルル線や東京（成田）-シドニー線、名古屋（小牧）-ホノルル線でもSR-100型を運航していた。これらの路線へ投入すべく一部の機材（機体番号JA8156とJA8157）を国際線仕様機へ改造している。エンジンを-200B型と同じハイパワー型のCF6-50E2にスワップして最大離陸重量を引き上げ（-100型と同じ340トン前後へ変更することが可能で、航続距離が7000 - 8000km程度まで伸びる）、機内設備も国際線仕様へと変更するなど大掛かりな改造を行っている。またこれらの改修以前にも、香港やパースなどへの国際線チャーター便に使用していた。なお、SR引退と前後して、両社とも元々国際線用だった-200B型や-100B型を国内線に投入している。

日本航空では1988年から引退が始まり、-400D型の受領が8機完了した1994年、残っていたJA8124の売却をもってSR-100全機材の登録が抹消となった[17]。また全日本空輸も2006年3月10日の鹿児島発羽田行NH624便をもって（機体番号JA8157）が引退。日本の定期便からSR-100型は消えた。なお、元日本航空機の1機（機体記号JA8117→N911NA）は、NASAのスペースシャトル輸送機として2012年まで運用されていた。これは、元アメリカン航空の747-100改造機に次ぐNASA2機目の機材であった。

その後、これらの2社で使用されていたSR-100の多くは貨物機へと改造され、エバーグリーン・インターナショナルエアーラインズINCやユナイテッド・パーセル・サービス (UPS) がSR-100貨物機 (SR-100-F) ユーザーとなっている。また、日本貨物航空も全日本空輸から購入したSR-100（機体番号JA8158）をSR-100-Fへ改造し（同時に全日本空輸が機体番号JA8157へ施したのと同じパフォーマンスアップを行っている）、中・短距離路線への投入目的でアジア諸国路線に就航させていたが、2006年1月28日のニューヨーク発アンカレッジ経由成田国際空港行KZ115便をもって退役した。また、UPSについても-400Fの導入により退役した。

B747-100B/SUD

日本航空747-100B/SUD
日本航空747-400の2階（飛行中）

-300型のボディに-100B型のエンジンを搭載したモデルで、日本航空が発注したのみでわずか2機しか生産されていない。この稀有な機体は、外見は-300型と同じだが-100型が搭載していたエンジン（JT9D-7A）やその他システムを-300のボディに流用している。そのため、「-100B/SUD」と言う形式が与えられている。

後にJT9D-7Aエンジンが生産終了になると、-300をベースとした日本国内線専用機「-300SR」が増備されることとなった。この機材も日本航空が発注したのみである。

後述の-300SRとあわせて「SR-SUD」と呼ばれることがある。

B747-200B

アルゼンチン航空747-200B
エールフランス747-200B
マレーシア航空747-200BF

-100型の機体構造を強化して性能を上げたモデル。747クラシックの標準的な旅客機型の機体である。開発当初は747B型と呼ばれていたが、初期型が-100型に名称が整理された時点で-200B型となった。日本では日本航空と全日空が、アメリカではノースウエスト航空、ユナイテッド航空（ただし自社発注機は2機）、パンアメリカン航空、アメリカウエスト航空が（ともに中古機を）使用した。主に全日空は短距離用のSRに対比してLR（Long Range）の愛称を使用していた。

ヨーロッパなどの-200Bユーザは個性豊かで、航空会社によってエンジンメーカーも異なっていた。エールフランス、ルフトハンザ航空、KLMオランダ航空、アリタリア航空はGE（ゼネラル・エレクトリック）製CF6-50E2を、英国海外航空（後のブリティッシュ・エアウェイズ）はRR（ロールス・ロイス）製RB211-524D4、エア・インディア、イベリア航空、アルゼンチン航空、南アフリカ航空はP&W（プラット・アンド・ホイットニー）製JT9D-7Qを装備した。サウジアラビア航空もRB211-524D4を選択したが、-400以降はCF6-80C2B1Fを選択した。

また、イギリス連邦諸国のキャセイパシフィック航空（香港）、カンタス航空（オーストラリア）、ニュージーランド航空はともにイギリス製のRB211-524D4を選択した。キャセイパシフィック航空、サウジアラビア航空、ブリティッシュ・エアウェイズは同じRB-211エンジンを搭載したロッキードトライスターL-1011型を保有していた関係で整備の都合上とされた。またカンタス航空とニュージーランド航空の場合には路線によりブリティッシュ・エアウェイズの乗務員が運航していたこととロンドン・ヒースロー空港での整備の関係であった。

サウジアラビア航空とニュージーランド航空はその後に-400以降のエンジンをCF6-80C2B1Fへ切り替えた。例外はマレーシア航空の747-236Bの2機で、RB211-524を装備している。もともとはブリティッシュ・エアウェイズ向けとして製造されたものの、キャンセルで一年以上もボーイング社で保管していた。マレーシア航空はこれを格安で購入。初の747としてクアラルンプールから欧州へのフライトに備えていた。日本に寄航したのはそれから10年以上後で、ロサンゼルス線寄港便に使用していたが、現在[いつ?]は貨物専用機へ改造された。

そして日本航空が1983年に導入した3機の-200B型は、より自重の重い-300型に搭載されているJT9D-7R4G2を搭載している。また追加の燃料タンクを搭載し最大離陸重量を引き上げることによって航続距離を11,000km以上に延長。軽量な-200Bのボディにパワーの大きい-300のエンジンを組み合わせることにより、-SP型並みの性能を得ている。これにより日本航空は、当時最大のライバルだったパンアメリカン航空の東京 - ニューヨーク直行路線（パンナムは-100SPを使用していた）へよりキャパシティの大きい-200B型を投入し、巻き返しを図ることに成功した。なおその後、同型の仕様機をノースウエスト航空やユナイテッド航空も導入している。

747-300登場後の1984年 - 1986年には就航中の747-200Bのアッパーデッキを-300同様に延長する改造工事がKLMの10機とUTAフランス航空の2機に施工され、-200B/SUDという型式を得ている。

これらの-200Bは、-400の出現などで-200BSF（貨物改造機）への転用改造やチャーター会社への売却が増えており、たとえばアトラス航空ではこれらの中古旅客機を購入して貨物機へ改造することも積極的に進めている。このような中古機は老朽化が進み、耐空時間の面でも余裕が少ないという見方も強いことから、残された寿命もそれほど長くはないとも言われているが、タイのオリエント・タイ航空やプーケット航空などの新興航空会社が、このような中古の747-200Bを積極的に導入しているほか、ヨーロッパ、米国などへのチャーター便を運航する航空会社も導入しているため、今後しばらくは運用が続くとする見方もある。

2005年現在、保管中の747-200Bは、ピナルカウンティ、マラーナ飛行場（アリゾナ州）とラスベガス・マッカラン国際空港（ネバダ州）などで合わせるとおよそ30機ほどある。

B747-200F

ノースウエスト航空の747-200F

1969年にルフトハンザ航空の発注により開発された貨物型の機体で、機首部のコクピット前方にヒンジを持つバイザー式貨物扉を装備し、床面に動力式のローディングシステムを装備し、貨物の搭降載作業を簡略化出来るよう改造されている。バイザー式貨物扉および動力式のローディングシステムは以降の各貨物型へと引き継がれる。なお、日本貨物航空が受領したJA8194号機は747クラシックの最終号機でもある。

一方アメリカではパンアメリカン航空、ノースウエスト航空、フライング・タイガー・ライン（1989年、フェデックスに買収された）がこれを採用してきた。現在ではノースウエスト航空、アトラス航空、ポーラーエアカーゴ、UPS、カリッタ・エアが純貨物機または貨物改造機を飛ばしている。日本では、かつてフライング・タイガーが成田、伊丹の他アメリカ軍横田基地などといったアメリカ軍関連輸送にも従事していたことも有名であった。

アジアでは大韓航空（コリアン・エアカーゴ部門）、中国国際航空、チャイナエアライン、キャセイ・パシフィック航空（ブリティッシュ・エアウェイズからの購入機から始まった）、シンガポール航空（9V-SKQのみであとは全て-400貨物型）、サウジアラビア航空が導入している。

日本では日本航空・日本貨物航空が採用した。当時の日本航空の機材にはパンアメリカン航空からの購入機が2機あり、JA8160とJA8165が該当していた。ただし、両者とも747-400F型への置き換えにより、国外に売却された。日本貨物航空は1984年12月17日にボーイング社から初号機(JA8167)を受領し、6機(旅客機改修型は除く)を運航していたがB747-400FやB747-8Fの導入があり、退役となった。　　　　　　　

日本航空が運航していたJA8132など、ごくわずかながらサイドカーゴドアを備えていない機体が存在する。

B747-200C

イラン航空のボーイング747-200M

ワールド・エアウェイズが最初に導入した機体で、貨物・旅客または客貨混合輸送も可能としたいわゆるコンバーチブル機である。機首部にはバイザー式貨物扉やサイドカーゴドアも装備している。生産した機体はそれほど多くはなく、他にはヴァリグブラジル航空や南アフリカ航空などである。

B747-300

→詳細は「ボーイング747-300」を参照
 
スイス航空の747-300

747SPにおける設計変更から副次的にエリアルールの効果を得た経験を受け、-200型の2階部分を後方に延長したモデル。空気抵抗の増加が少ない割りに座席数を大幅に増やせるため、後に出てくる-400型と共に航空会社に広く受け入れられた。一部の航空会社では、-100型や-200型を改造して-300型のような胴体にしたところもある。このような機体は -100/SUD、-200/SUD（Stretched Upper Deck）と呼ばれ、-300とは区別される。

1982年に初号機がロールアウトした後に、スイス航空へ納入された。後にシンガポール航空、UTA（UTA、現エールフランス）、日本航空、南アフリカ航空、キャセイパシフィック航空、ヴァリグ・ブラジル航空、マレーシア航空、サベナ・ベルギー航空等へ納入された。アメリカの航空会社からのオーダーはなかった。

エア・インディアが保有している（かつてタイ国際航空とヴァリグ・ブラジル航空も保有していた）747-300型は、B747クラシックとしては最後期に生産された機体ということもあって-400と同様のフェアリングに変更されている。また747クラシックの特徴であった主翼端のHF帯アンテナも無く（-400と同様に垂直尾翼に移設されている）、エンジンも-400と同じGE社のCF6-80C2を搭載しているため、窓等一部違いはあれど外見上は747-400D型と区別が付かない。このエア・インディアの747-300は、かつて成田空港に定期便として就航していた。また、エア・インディアの同型機は貨客混載機（コンビ型）でもある。このコンビ型はシンガポール航空やKLMオランダ航空でも使用されていた。

B747-300SR

 
日本航空 747-300SR

1988年にSR-100型の後継機として日本航空に納入された機体。2階席部分の客室が延ばされたために当時としては世界最大の座席数が設定された。この-300SRは世界でも4機しか生産されておらず、導入した航空会社も世界中で日本航空のみである（その後系列会社のJALウェイズも使用している）。

前述の-100B/SUDと併せて「SR-SUD」と呼ばれることもあった。 機体そのものは-300型だが、日本国内での特殊な運航事情に合わせ-SR100型や後継機の-400D型と同じくボディ補強が施されている。そのため、ベースとなった-300型に比べて機体の自重が重い。

エンジンは、ベースとなった-300と同じJT9D-7R4G2エンジンを搭載する。 そのため、国際線仕様機への改造（最大離陸重量の引き上げ、内装の一部改修等）を施せば中・長距離路線へ投入が可能である。

納入直後からSR-100型のより直接的な後継機となる-400Dの納入が開始されたため、-300SR型は全て中長距離路線就航に合わせた改修を受け、日本 - ホノルル線などで活躍し、2009年7月24日の那覇発東京行JL3946便（機体番号JA8183）をもって有償飛行を終え、日本航空から引退した。

B747-400

→詳細は「ボーイング747-400」を参照
 
ノースウエスト航空の747-400
 
ブリティッシュ・エアウェイズの747-400

-300型までの、いわゆる「747クラシック」の後継機として新世代の技術を投入し開発されたモデルで「ハイテクジャンボ」と呼ばれる。航空機関士を要しない2人乗務が可能となった等で在来型から劇的な進化を遂げた型式である。

外観は-300と比べウィングレットくらいしか大きな相違点がないため（-400Dを除く）、-300も導入していた各航空会社では新型機と印象付けるためもあり、日本航空では「スカイクルーザー」、全日空では「テクノジャンボ」、シンガポール航空では「Megatop」などの愛称が付けられた。なお貨物型の2階部分は―100や―200と同様の形となっている。

1989年にノースウェスト航空が運航を開始し、その後日本航空やシンガポール航空、キャセイパシフィック航空やヴァリグ・ブラジル航空、全日本空輸やノースウエスト航空など世界各国の航空会社に導入された。

さらにその後貨物型の-400Fや貨客混載型の-400コンビ、航続距離延長型の-400ER、日本国内線専用の-400Dなどが開発され、ボーイング747ファミリーの中では最多の生産数となる633機を記録した。2009年9月をもって生産終了をした。現在は貨物型に改修された-400が多く飛んでいる。

B747-8

→詳細は「ボーイング747-8」を参照
 
大韓航空の747-8IC
 
日本貨物航空の747-8F

747シリーズの最終モデルである。-400の後継機として787に似た主翼そして同じエンジンを装備し、わずかに胴体を延長した747の最新モデル。旅客型の-8ICと貨物型の-8Fがある。

747としては初めて旅客型より貨物型の受注が先行した型式である。777-300とエアバスA380との中間程度のキャパシティを持つ機体となった。その容量を生かした内装を施されているが、787に装備された旅客型の客室内加湿システムは導入されていない。

2017年7月30日、B747-8Iの最後の引き渡しが大韓航空へ行われた。機体記号は HL7644[18]。 このHL7644が最後に製造されたB747シリーズの旅客機となった[19][20][21]。

2023年1月31日、先述の通りB747-8Fの最後の引き渡しがアトラス航空へ行われ、すべての747の製造・引き渡しが完了した[10][12]。

「https://ja.wikipedia.org/w/index.php?title=ボーイング747&oldid=106450683」から取得
時刻: 0 件のコメント:
登録: 投稿 (Atom)